IFRIC, det vill säga den grupp inom IASB som tolkar befintliga standarder, har gett ut tre nya utkast till tolkningar som berör Service Concessions Arrangements (SCA) eller vad vi i URA 36 benämner ”Avtal som ger allmänheten tillgång till ekonomiska eller samhälleliga tjänster”. Ett av de få exemplen på ett SCA i Sverige är Arlandabanan. Ett privat konsortium har åtagit sig att bygga banan och att anskaffa tågvagnar och annat som krävs för att driva trafiken. I utbyte har konsortiet fått en 40-årig rätt att driva trafiken. Vid avtalsperiodens slut ska banan med allt material överlämnas till staten utan ersättning. Den fråga som IFRIC tar upp är hur ett SCA ska redovisas. Även om frågan inte är så stor i Sverige är det inte osannolikt att den kommer att öka i betydelse. I Europa, särskilt Spanien och Storbritannien, är sådana avtal vanliga, liksom i USA.
IFRIC har valt att dela upp sin tolkning i tre delar. Två av delarna, D13 och D14 behandlar de olika modeller som ska användas. I D13 redogörs för den så kallade finansiella modellen medan D14 innehåller en beskrivning av den immateriella modellen. Den tredje delen, D12, redogör för när den ena respektive den andra modellen ska användas.
Enligt den finansiella modellen ses det avtal som det privata konsortiet eller operatören träffar med huvudmannen, vanligen staten, som ett åtagande från operatörens sida i utbyte mot en framförhandlad ersättning. Det exempel som återfinns i D13 är en operatör som åtar sig att bygga en väg och att sköta vägen under en tioårsperiod. I skötseln ingår bland annat att byta beläggningen när den slitits ner, något som förväntas ske efter åtta år. Som ersättning erhåller operatören 200 per år i 8 år från och med år 3 när vägen är klar att tas i bruk.
Finansiell tillgång
Enligt IFRIC ger avtalet upphov till en finansiell tillgång för operatören på 1600 utan hänsyn till diskonteringen. Beloppet fördelas på de olika åren i proportion till operatörens kostnader. En stor del intäkter intäktsförs sålunda år 1 och 2 när vägen uppförs liksom år 8 när beläggningen läggs om. En särskild fråga som knyter an till IAS 11/RR 10, Entreprenader, är om vinstmarginalen kan skilja sig åt mellan kontraktets olika delar. Är det alltså tillåtet att räkna med ett högre pålägg för uppförandet av vägen jämfört med det löpande underhållet efter att vägen står klar? IFRIC:s svar är ja. Svaret motiveras med att utfallet för varje del av projektet mäts med utgångspunkt från delens verkliga värde. Förutsatt att man kan göra en tillförlitlig mätning av det verkliga värdet leder detta till att marginalen kan variera.
Min tro är att den finansiella modellen inte är särskilt vanlig i praktiken. Det typiska för ett SCA är att staten vill slippa ta på sig utgifterna för ett vägbygge, eller som i fallet Arlandabanan, ett miljövänligare alternativ till landsvägstrafik. I stället för att staten åtar sig att betala ett fast belopp är sålunda operatören beroende av vad kunderna betalar i form av vägavgifter eller tågbiljetter eventuellt kompletterat med någon form av statlig garanti.
Den modell som enligt IFRIC ska tillämpas för ett sådant SCA benämns den immateriella. Förklaringen är att operatören i och med avtalet med staten får en immateriell tillgång, en rättighet att uppbära intäkter. Den här rättigheten är inte en finansiell tillgång eftersom beloppets storlek inte kan fastställas. Beloppet är ju beroende av den framtida efterfrågan.
Den viktigaste frågan som aktualiseras när den immateriella modellen blir tillämplig är vem som ska redovisa de anläggningar som normalt ingår som en förutsättning för alla SCA. I fallet Arlandabanan gäller det alltså om konsortiet eller staten ska ta upp spåren och tågsätten. Det här är en fråga som jag för många år sedan diskuterade i Balans när projektet offentliggjordes. Min bedömning då var att konsortiet skulle redovisa tillgångarna eftersom konsortiet, enligt min bedömning, stod för de väsentliga risker och förmåner som var förenade med projektet.
Staten ska ta upp tillgångarna
IFRIC:s bedömning som den kommer till uttryck i D12 är dock att det är huvudmannen, det vill säga staten som ska ta upp tillgångarna. Det beslutet grundar sig på deras definition av ett SCA. De SCA som tolkningarna ska tillämpas på karakteriseras nämligen av att huvudmannen kontrollerar, alternativt fastställer, vilka tjänster som operatören ska erbjuda och de priser som får tas ut. Vidare ska huvudmannen kostnadsfritt få ta över anläggningarna efter kontraktsperiodens slut och restvärdet på anläggningarna ska vara väsentligt. Det är oklart hur många SCA som tolkningarna blir tillämpliga på. Givet att alla förutsättningarna ovan är uppfyllda kan man dock hålla med om slutsatsen, nämligen att det är huvudmannen och inte operatören som kontrollerar tillgångarna. Just ordet kontroll, snarare än risker och möjligheter, är centralt för förståelsen av tolkningarna.
En fråga där tolkningarna inte ger en klar vägledning gäller vad som ska menas med ett väsentligt restvärde. Är restvärdet på Arlandabanan väsentligt? Svaret är delvis beroende på om man gör en nuvärdeberäkning eller ej. IAS 16/RR 12, Materiella anläggningstillgångar, utgår ifrån att restvärdet inte nuvärdeberäknas när man fastställer det avskrivningsbara beloppet. Väljer man det synsättet torde det vara klart att svaret är ja, restvärdet är väsentligt. IAS 17/RR 6, Leasingavtal, utgår däremot från att man ska diskontera alla framtida betalningar. Eftersom avtalsperioden för Arlandabanan är 40 år är det lätt att föreställa sig att svaret på frågan ovan kan bli nej.
Antag att man kommit fram till att den immateriella modellen är tillämplig, det vill säga att en operatör uppfört en tillgång som ska tas in i huvudmannens balansräkning mot att operatören erhåller en rätt att uppbära intäkter från brukarna. Den bedömning som IFRIC gjort är att vi har att göra med ett byte av tillgångar, ett byte av anläggningar mot en immateriell rättighet. Enligt IAS 38/RR 15, Immateriella tillgångar, ska operatören redovisa rättigheten värderad till anskaffningsvärde vilket motsvaras av det verkliga värdet av de anläggningar som uppförts. Rättigheten ska därefter skrivas av över kontraktsperioden och avskrivningarna ställas mot de intäkter som erhålls. En konsekvens av det synsätt som IFRIC tillämpat är att operatören kommer att redovisa som intäkt dels värdet av de anläggningar som uppförts, dels de avgifter som brukarna betalar.
IFRIC anger inte när operatören ska redovisa en tillgång. Tre alternativ är tänkbara; när avtalet undertecknas, successivt under konstruktionstiden eller när arbetet med anläggningarna slutförts. IFRIC menar att det finns goda argument för alla alternativen. I tolkningarna ställs en fråga huruvida vi delar uppfattningen att låta varje operatör själv avgöra vilket alternativ som är bäst. För egen del har jag mest svårt med mittenalternativet. Antingen har operatören en rättighet eller så har han det inte. En del av en rättighet känns svårt.
Remissvaren ska vara IFRIC tillhanda senast den 31 maj. Slutliga tolkningar kan i bästa fall väntas under hösten.
Utkast till tolkning från Tyskland – The Current/Non-current Classification in the Balance Sheet
IAS 1, punkterna 50–56, anger hur tillgångar och skulder ska klassificeras i en balansräkning. Den tyska normgivaren har gett ut ett utkast till tolkning som anger hur de här punkterna ska tillämpas.
Utgångspunkten för IAS 1 är att det är omsättningstillgångar respektive korta skulder som definieras. Allt annat är anläggningstillgångar och långfristiga skulder. Huvudregeln är att omsättningstillgångar förväntas bli realiserade inom 12 månader. Alternativt kan dock omsättningstillgångar definieras utifrån verksamhetscykeln. Förutsättningen för detta är att verksamhetscykeln är tydligt identifierbar. Skulle så inte vara fallet antas den vara 12 månader. Även i de fall cykeln är längre än 12 månader ska upplysning lämnas om alla tillgångar och skulder som förväntas regleras efter 12 månader.